Lentokone on juuri lähtenyt pysäköintipaikaltaan. Se rullaa hitaasti kohti kiitotietä moottoreidensa tasaista hyrinää säestäen. Matkustamossa matkustajat viimeistelevät tavaroidensa järjestelyn, kiristävät turvavyönsä ja vilkaisevat puhelintaan vielä kerran ennen nousua.
Sitten kone asettuu kiitotielle.
Muutaman sekunnin ajan kaikki tuntuu lähes rauhalliselta. Lentokone pysähtyy joskus hetkeksi, kuin vetäisi syvään henkeä. Yhtäkkiä moottoreiden kierrosluku nousee. Jylinä voimistuu, istuimet alkavat täristä ja maisema alkaa vilistää ikkunoiden takana yhä nopeammin.
Hetkeä myöhemmin pyörät irtoavat maasta.
Joillekin matkustajille tämä ääni on innostava. Se edustaa voimaa, nopeutta ja matkan alkua. Toisille se voi olla vaikuttava tai jopa hieman huolestuttava. Miksi lentokoneet pitävät niin kovaa ääntä nousukiidossa? Käytetäänkö moottoreita todella niiden maksimiteholla? Ja miksi ääni tuntuu joskus vaimenevan äkillisesti muutama sekunti nousun jälkeen?
Vastaus piilee pääasiassa siinä energiamäärässä, joka tarvitaan kymmenien tai jopa satojen tonnien painoisen koneen kiihdyttämiseen. Mutta moottorit eivät ole ainoita syyllisiä. Ilman liike, laskutelineet, laipat ja jopa lentoaseman ympäristö vaikuttavat tähän äänivaikutelmaan.
Ymmärtääksemme, mitä tapahtuu, meidän on palattava hetkeen, jolloin lentokone alkaa kiihdyttää.
Lentokone ei nouse ilmaan pyöriensä nopeuden ansiosta
Toisin kuin auto, lentokone ei käytä pyöriään kiihdyttämiseen kiitotiellä. Pyörät pyörivät vapaasti ja niiden tehtävänä on pääasiassa kannatella konetta sen ollessa maassa.
Moottorit työntävät lentokonetta eteenpäin.
Nykyaikaisessa matkustajakoneessa nämä moottorit ovat yleensä ohivirtausmoottoreita. Tämän teknisen nimen takana on melko yksinkertainen periaate: moottori imee valtavan määrän ilmaa edestä, kiihdyttää sen ja puhaltaa sen taaksepäin.
Reaktiovoiman avulla lentokone työntyy eteenpäin.
Osa ilmasta kulkee moottorin ytimen läpi. Se puristetaan, sekoitetaan polttoaineeseen ja poltetaan sitten polttokammiossa. Tämä palaminen tuottaa erittäin kuumia kaasuja, jotka laajenevat, pyörittävät turbiineja ja poistuvat takaosasta.
Nykyaikaisissa moottoreissa suuri osa työntövoimasta syntyy kuitenkin myös puhaltimesta, eli siitä valtavasta koteloidusta potkurista, joka näkyy moottorin etuosassa. Se siirtää huomattavan määrän ilmaa moottorin ytimen ympärillä.
Kun lentokone rullaa rauhallisesti kohti kiitotietä, moottorit käyvät suhteellisen maltillisilla kierroksilla. Ne tuottavat juuri tarpeeksi työntövoimaa koneen liikuttamiseen maassa.
Nousukiidossa tilanne muuttuu täysin.
Moottoreiden on kiihdytettävä erittäin painava lentokone nopeuteen, jossa siivet tuottavat tarvittavan nostovoiman. Koneen tyypistä, painosta ja päivän olosuhteista riippuen tämä nopeus voi olla reilusti yli 200 kilometriä tunnissa.
Tämä nopeus on saavutettava rajoitetulla matkalla.
Siksi lentäjät lisäävät moottoreiden työntövoimaa huomattavasti. Paljon suurempi määrä ilmaa imetään, kiihdytetään ja puhalletaan ulos muutamassa sekunnissa. Juuri tämä äkillinen tehon nousu aiheuttaa nousukiidon alussa kuuluvan tunnusomaisen jylinän.
Ääni tulee pääasiassa moottoreiden siirtämästä ilmasta
Voisi luulla, että suihkumoottorin ääni tulee vain polttoaineen palamisesta. Todellisuudessa suuri osa äänestä syntyy ilman liikkeestä.
Moottori imee ilmaa edestä ja puhaltaa sen taaksepäin suurella nopeudella. Kun tämä kiihdytetty ilma kohtaa ulkoilman, molemmat virtaukset sekoittuvat. Tämä sekoittuminen luo turbulenssia, paineenvaihteluita ja ääniaaltoja.
Mitä suurempi ero moottorista poistuvan ilman ja ympäröivän ilman nopeudessa on, sitä voimakkaampaa ääni voi olla.
Puhaltimen lavat tuottavat myös oman äänensä. Ne pyörivät erittäin nopeasti ja ovat vuorovaikutuksessa ilman sekä moottorin sisällä olevien rakenteiden kanssa.
Tähän lisätään vielä kompressorit, turbiinit ja kaasujen kierto moottorin ytimessä.
Matkustajien tai lentoaseman lähellä olevien ihmisten kuulema lopullinen ääni ei siis ole yksi yhtenäinen ääni. Se on monimutkainen sekoitus puhaltimen suhinaa, kaasujen virtausta, mekaanista tärinää ja moottorin ympärille syntyvää turbulenssia.
Nousukiidossa kaikki nämä ilmiöt voimistuvat, koska moottori toimii korkeilla kierroksilla.
Se on vähän kuin ero hitaasti pyörivän tuulettimen ja maksiminopeudelle säädetyn saman tuulettimen välillä. Periaate pysyy samana, mutta siirretyn ilman määrä ja melutaso eivät ole enää lainkaan samoja.
Lentokoneen moottorin mittakaavassa mittasuhteet ovat tietenkin paljon vaikuttavampia.
Käyttävätkö lentokoneet aina maksimitehoa?
Matkustajat käyttävät usein ilmaisua “täydet tehot” kuvaillessaan nousukiitoa. Moottoreita ei kuitenkaan käytetä järjestelmällisesti niiden maksimityöntövoimalla.
Ennen jokaista lähtöä lentäjät laskevat tarvittavan suorituskyvyn ottaen huomioon useita parametreja:
-
lentokoneen paino;
-
kiitotien pituus;
-
ulkolämpötila;
-
tuuli;
-
lentoaseman korkeus merenpinnasta;
-
kiitotien kunto;
-
mahdolliset esteet;
-
koneen kokoonpano.
Kun olosuhteet ovat suotuisat, on usein mahdollista nousta alennetulla työntövoimalla.
Kuvitellaan melko kevyt lentokone, pitkä kiitotie, maltillinen lämpötila ja suotuisa tuuli. Tässä tilanteessa olisi turhaa pyytää moottoreilta kaikkea mahdollista tehoa. Pienempi työntövoima riittää kiihdyttämiseen ja turvalliseen nousuun.
Tämä menetelmä vähentää moottoreiden kulumista, rajoittaa mekaanista rasitusta ja pidentää tiettyjen komponenttien käyttöikää. Se voi myös vähentää hieman polttoaineen kulutusta ja melua.
Airbus-koneissa ilmailusta kiinnostuneet matkustajat kuulevat joskus puhuttavan “FLEX“-nousukiidosta. Muissa koneissa puhutaan erityisesti alennetusta työntövoimasta tai “derate“-menetelmästä. Laskentatavat eivät ole täysin samoja, mutta yleisenä ajatuksena on olla käyttämättä enempää tehoa kuin on tarpeen.
Päinvastoin, suurempaa työntövoimaa voidaan tarvita, kun lentokone on painava, kiitotie on lyhyt tai lämpötila on korkea.
Lämmin ilma on harvempaa kuin kylmä ilma. Moottorit ja siivet voivat siis toimia heikommin, kun on hyvin kuuma. Korkealla sijaitsevat lentoasemat aiheuttavat samanlaisen haasteen, koska ilma on sielläkin harvempaa.
Näissä olosuhteissa nousukiito voi vaatia enemmän tehoa ja pidemmän kiihdytysmatkan.
Kuultu ääni ei siis riipu vain lentokoneen tyypistä. Se vaihtelee myös painon, sään, lentoaseman ja lennolle laskettujen suoritusarvojen mukaan.
Miksi ääni tuntuu vielä kovemmalta lähellä maata?
Lentokone voi pitää paljon ääntä nousukiidossa, mutta havaintoomme vaikuttaa myös sen läheisyys.
Sillä hetkellä, kun moottoreiden kierrokset nousevat, kone on vielä maassa tai vain muutaman kymmenen metrin korkeudessa. Matkustajat istuvat muutaman metrin päässä moottoreista, kun taas lentoaseman ympärillä asuvat ihmiset voivat olla suoraan lähtöreitin alapuolella.
Etäisyys äänilähteen ja kuulijan välillä on siis suhteellisen pieni.
Muutamaa minuuttia myöhemmin lentokone lentää jo useiden tuhansien metrien korkeudessa. Moottorit tuottavat edelleen työntövoimaa, mutta ääni tuntuu maasta käsin paljon vähemmän vaikuttavalta, koska kone on etääntynyt.
Lentoaseman ympäristö voi myös vahvistaa tai muuttaa äänen havaitsemista.
Ääni voi heijastua maasta, rakennuksista, terminaaleista tai tietyistä metallipinnoista. Ympäröivä maasto vaikuttaa myös sen etenemiseen. Esimerkiksi laaksossa äänet voivat levitä eri tavalla kuin täysin avoimella alueella.
Sääolosuhteet vaikuttavat myös. Tuuli voi kuljettaa ääntä tiettyyn suuntaan, kun taas ilmakehän lämpötilavaihtelut voivat taivuttaa ääniaaltoja.
Tämä on yksi syy siihen, miksi lentokone voi tuntua joinakin päivinä epätavallisen äänekkäältä, vaikka sen nousukiito on täysin normaali.
Moottorit eivät ole ainoat äänen aiheuttajat
Lennon ensimmäisten sekuntien aikana lentokone on hyvin erilaisessa kokoonpanossa kuin matkalennossa.
Laipat on laskettu siivistä nostovoiman lisäämiseksi alhaisilla nopeuksilla. Koneesta riippuen myös muita nostovoimaa lisääviä pintoja voi olla käytössä.
Nämä osat muuttavat siiven muotoa ja häiritsevät ilman virtausta. Ne mahdollistavat lentokoneen nousun kohtuullisella nopeudella, mutta ne tuottavat myös enemmän ilmanvastusta ja aerodynaamista melua.
Laskutelineet vaikuttavat myös melutasoon.
Niin kauan kuin pyörät ovat ulkona, ilma kohtaa renkaat, telineiden jalat, luukut ja eri mekanismit. Kaikki nämä osat luovat turbulenssia.
Juuri kiitotien kiihdytyksen hetkellä matkustajat kuulevat myös pyörien jyrinän maata vasten. Kiitotie ei ole koskaan täysin tasainen. Renkaat kulkevat saumojen, urien, merkintöjen ja pienten epätasaisuuksien yli.
Mitä enemmän lentokone kiihdyttää, sitä nopeammaksi ja voimakkaammaksi tämä jyrinä muuttuu.
Kun kone irtoaa maasta, vierintämelu katoaa äkillisesti. Mutta lähes välittömästi voi kuulua toinen ääni: laskutelineiden sisäänveto.
Pyörät alkavat taittua rungon tai siipien sisään. Hydrauliset mekanismit liikkuvat, luukut avautuvat ja sulkeutuvat, ja pyörät voivat jatkaa pyörimistään vielä hetken.
Matkustajalle, joka ei tunne näitä ääniä, lopputulos voi tuntua huolestuttavalta: tärinää, kolahduksia, vaimeaa jyrinää tai mekaanisia ääniä lattian alla.
Kaikki tämä on kuitenkin osa lentokoneen normaalia toimintaa.
Miksi moottorit tuntuvat hidastuvan heti nousun jälkeen?
Tämä on luultavasti yksi niistä hetkistä, joka yllättää matkustajat eniten.
Lentokone on juuri noussut ilmaan. Moottorit ovat äänekkäitä, nousukulma tuntuu jyrkältä ja yhtäkkiä jyrinä vaimenee. Joillekin ihmisille tulee silloin tunne, että moottorit ovat menettäneet tehoaan tai jopa sammuneet.
Todellisuudessa kyseessä on yleensä normaali työntövoiman vähentäminen.
Maasta irtoamiseen käytettyä työntövoimaa ei tarvitse säilyttää koko nousun ajan. Kun lentokone on ilmassa, toimenpiteen mukaisessa korkeudessa, lentäjät vähentävät moottoreiden kierroslukua nousuun sopivalle tasolle.
Tämä siirtymä voi olla automaattinen tai lentäjien ohjaama, riippuen koneen tyypistä ja lentoyhtiön menettelytavoista.
Koska moottorin kierrosluku laskee, myös ääni vaimenee. Ero voi tuntua suurelta, koska se tapahtuu erittäin äänekkään vaiheen jälkeen.
Lentokone jatkaa kuitenkin nousuaan normaalisti.
Joillakin alueilla melunvaimennusmenettelyt voivat tehdä tästä muutoksesta vieläkin huomattavamman. Tavoitteena on rajoittaa meluhaittoja asuttujen alueiden yläpuolella, säilyttäen samalla tarvittavat suorituskyvyn ja turvamarginaalit.
Lentoreitti voi myös muuttua pian nousun jälkeen. Lentokone voi loiventaa nousukulmaansa kiihdyttääkseen ja aloittaakseen laippojen asteittaisen sisäänvedon.
Matkustajasta tämä voi tuntua siltä, että kone “putoaa” hieman. Lentokone jatkaa kuitenkin yleensä nousuaan. Sen asento muuttuu vain vähemmän jyrkäksi, mikä muuttaa istuimessa tuntuvia aistimuksia.
Ääni vaimenee, nokka laskeutuu hieman ja moottorit vaihtavat kierroslukua: nämä tapahtumat ovat normaaleja ja suunniteltuja.
Miksi ääni muuttuu useita kertoja nousun aikana?
Työntövoiman vähentämisen jälkeen moottoreiden ääni voi muuttua vielä useita kertoja.
Lentokone kiihdyttää asteittain, vetää laipat sisään ja mukauttaa nousukierroslukuaan. Moottorit eivät toimi kiinteällä asetuksella nousukiidosta matkalentokorkeuteen.
Ne mukautuvat jatkuvasti koneen tarpeisiin.
Lennonjohto voi pyytää lentokonetta pitämään tilapäisesti tietyn nopeuden tai korkeuden. Lentäjät tai automatiikka mukauttavat silloin työntövoimaa.
Kun laipat menevät sisään, myös aerodynaaminen melu muuttuu. Siipi palaa asteittain tasaisempaan kokoonpanoon, joka sopii paremmin suurille nopeuksille.
Matkustajat voivat kuulla sähkömoottoreiden tai hydraulisten mekanismien liikuttavan pintoja. Joissakin lentokoneissa nämä äänet ovat erityisen tunnistettavia.
Kierroslukumuutokset eivät siis tarkoita, että moottorit toimisivat epäsäännöllisesti. Päinvastoin, ne osoittavat, että lentokone mukauttaa kokoonpanonsa lennon jokaiseen vaiheeseen.
Nousukiito ei ole yksi yksittäinen tapahtuma. Se on nopea sarja vaiheita:
-
työntövoiman lisääminen;
-
kiihdytys kiitotiellä;
-
rotaatio (nokan nosto);
-
nousu ilmaan;
-
laskutelineiden sisäänveto;
-
vähentäminen nousutyöntövoimaan;
-
kiihdytys;
-
laippojen asteittainen sisäänveto.
Jokaisella näistä vaiheista on omat äänensä ja aistimuksensa.
Missä ääni kuuluu eniten matkustamossa?
Melutaso riippuu paljon lentokoneessa olevasta paikasta.
Moottoreiden läheisyydessä istuvat matkustajat kuulevat luonnollisesti enemmän tiettyjä taajuuksia ja tärinöitä. Lentokoneissa, joiden moottorit on asennettu siipien alle, siipien ympärillä oleva alue voi tuntua erityisen äänekkäältä nousukiidon aikana.
Matkustamon etuosassa moottoreiden jyrinä on usein vähemmän läsnä, vaikka rungon ympärillä kuuluva ilman kohina muuttuu havaittavammaksi nopeuden kasvaessa.
Takaosassa havainto riippuu vahvasti lentokoneen rakenteesta. Moottoreiden ja turbulenssin tuottama ääni voi olla siellä voimakkaampi.
Joissakin alueellisissa koneissa, joiden moottorit on asennettu rungon takaosaan, äänen jakautuminen on tietenkin erilainen.
Potkuriturbiinikoneilla on myös erityinen ääniprofiili. Niiden potkurit pyörivät nopeasti ja tuottavat rytmikkäämmän äänen, johon liittyy joskus matkustamossa selvästi tuntuvaa tärinää.
Tämä ei välttämättä tarkoita, että ne olisivat vähemmän turvallisia tai suorituskykyisiä. Niiden propulsio tuottaa vain erilaisen äänen kuin suihkumoottoreilla varustetun lentokoneen.
Jopa kaksi samassa koneessa olevaa istuinta voi tarjota erilaisia äänikokemuksia riippuen niiden läheisyydestä oveen, siipeen, suihkumoottoriin tai tiettyihin rakenteen osiin.
Miksi jotkut lentokoneet ovat paljon hiljaisempia?
Kaikki moottorit eivät tuota samaa määrää melua.
Vanhat suihkumoottorit kiihdyttivät yleensä pienemmän määrän ilmaa erittäin suurella nopeudella. Tämä menetelmä saattoi tuottaa erityisen äänekkään suihkun.
Nykyaikaiset korkean ohivirtaussuhteen moottorit käyttävät erilaista lähestymistapaa. Niiden suuri puhallin siirtää paljon suuremman ilmamassan, mutta kiihdyttää sitä vähemmän äkillisesti.
Tämä ratkaisu mahdollistaa työntövoiman tehokkaan tuottamisen samalla kun melua ja polttoaineen kulutusta vähennetään.
Juuri tästä syystä nykyaikaisilla moottoreilla on vaikuttavat halkaisijat. Joissakin uusissa lentokoneissa moottorin kotelo on lähes yhtä leveä kuin pienen matkustajakoneen runko.
Valmistajat työskentelevät myös lapojen muodon, ilmanottoaukkojen ja koteloihin asennettujen materiaalien parissa.
Jotkut sisäpinnat on päällystetty akustisilla paneeleilla, jotka on suunniteltu vaimentamaan osaa ääniaalloista. Nämä rakenteet sisältävät pieniä onkaloita, jotka vangitsevat tai vaimentavat tiettyjä taajuuksia.
Joissakin moottoreissa näkyy myös sahalaitaisia reunoja kotelon tai suuttimen takaosassa. Nämä muodot, joita kutsutaan usein chevron-reunoiksi, tekevät ilmavirtojen sekoittumisesta asteittaisempaa ja voivat vähentää melun tiettyjä osatekijöitä.
Insinöörit tutkivat myös aerodynaamisen melun lähteitä. Laskutelineiden, laippojen ja niiden mekanismien muotoa voidaan optimoida turbulenssin rajoittamiseksi.
Näiden parannusten ansiosta nykyaikainen laajarunkokone voi joskus vaikuttaa hiljaisemmalta kuin paljon pienempi lentokone, joka on suunniteltu useita vuosikymmeniä aiemmin.
Koneen koko ei siis riitä määrittämään sen melutasoa.
Miten lentoasemat yrittävät rajoittaa melua?
Vaikka nykyaikaiset lentokoneet ovat yleensä hiljaisempia kuin edeltäjänsä, meluhaitat ovat edelleen tärkeä aihe lentoasemien ympärillä asuville ihmisille.
Lähtöreitit on usein suunniteltu välttämään mahdollisimman paljon tiheimmin asuttuja alueita.
Lentäjät noudattavat tarkkoja menettelytapoja, jotka osoittavat suunnat, korkeudet ja joskus hetket, jolloin työntövoimaa tai kokoonpanoa on muutettava.
Jotkut lentoasemat asettavat myös rajoituksia yöajalle. Äänekkäimmät lentokoneet voidaan kieltää tiettyinä aikoina, niille voidaan määrätä lisäveroja tai niiden sallittujen lentojen määrää voidaan rajoittaa.
Lentoasemien ympärille on asennettu mittausasemia, jotka tallentavat nousujen ja laskujen tuottamaa melua.
On kuitenkin muistettava, että lentoreittejä ei voida valita pelkästään melun perusteella. Turvallisuus, sää, maasto, lentoliikenne ja koneiden suorituskyky ovat edelleen ensisijaisia.
Lentokone ei voi yksinkertaisesti kiertää jokaista asuntoa. Menettelytavat etsivät siis kompromissia turvallisuuden, tehokkuuden ja meluhaittojen vähentämisen välillä.
Eikö sähkölentokone pitäisi lainkaan ääntä?
Ajatus lähes äänettömästä lentokoneesta on houkutteleva. Silti jopa sähkökäyttöinen kone tuottaisi edelleen ääntä.
Sähkömoottori poistaa palamisen ja tietyt suihkumoottorissa esiintyvät mekaaniset lähteet. Mutta sen on silti pyöritettävä potkuria, puhallinta tai muuta järjestelmää, joka mahdollistaa ilman kiihdyttämisen.
Suuren ilmamäärän siirtäminen tuottaa väistämättä ääntä.
Tähän lisätään aerodynaaminen melu, joka syntyy ilman virtauksesta siipien, rungon, laippojen ja laskutelineiden ympärillä.
Alhaisilla nopeuksilla propulsio on usein merkittävä äänilähde. Mutta nopeuden kasvaessa koneen ympärillä olevan ilman ääni muuttuu yhä tärkeämmäksi.
Tulevaisuuden sähkö- tai hybridilentokoneet voivat todennäköisesti olla hiljaisempia tietyissä lennon vaiheissa. Ne eivät kuitenkaan tule koskaan olemaan täysin äänettömiä.
Raskaan koneen lennättäminen suurella nopeudella tarkoittaa välttämättä paljon ilman siirtämistä.
Pitäisikö huolestua, kun nousukiito on hyvin äänekäs?
Valtavassa enemmistössä tapauksista kova ääni nousukiidossa on täysin normaalia.
Lentokoneen on kiihdytettävä nopeasti, moottorit toimivat korkeilla kierroksilla, pyörät pyörivät kiitotiellä ja siivet on konfiguroitu tuottamaan paljon nostovoimaa alhaisilla nopeuksilla.
Nousun jälkeen laskutelineet nousevat, laipat vaihtavat asentoa ja työntövoimaa säädetään. Kaikki nämä toiminnot aiheuttavat ääniä, tärinää ja aistimusten muutoksia.
Lentäjät eivät tietenkään luota pelkästään moottoreiden ääneen.
Heillä on käytössään lukuisia mittareita, jotka osoittavat kierrosluvun, lämpötilan, paineen, kulutuksen ja yleisen toiminnan. Lentokoneen järjestelmät valvovat myös useita parametreja ja ilmoittavat poikkeamista.
Matkustajan kuulema epätavallinen ääni ei siis automaattisesti tarkoita, että jotain ongelmaa olisi tapahtumassa.
Istuimen sijainti, sää, käytetty teho ja koneen kokoonpano voivat tehdä yhdestä nousukiidosta äänekkäämmän kuin toisesta.
On myös yleistä, että matkustaja huomaa yhtäkkiä äänen vain siksi, että hän kiinnittää siihen enemmän huomiota. Kun huoli herää, jokainen tärinä tai kierrosluvun muutos voi tuntua epänormaalilta.
Nousukiidon kulun ymmärtäminen auttaa usein kokemaan tämän vaiheen paljon rauhallisemmin.
📖 Artikkeleita, jotka saattavat kiinnostaa sinua
Haluatko jatkaa ilmailun salaisuuksien löytämistä? Tässä on kolme artikkelia, joiden avulla ymmärrät paremmin, miten lentokoneet lentävät, miksi ne saavuttavat niin korkeita korkeuksia ja mikä tekee lentoliikenteestä niin turvallista.
-
Miten näin painava lentokone voi lentää?
-
Miksi lentokoneet eivät melkein koskaan putoa?
-
Miksi lentokoneet lentävät niin korkealla?
✈️ Suositellut tuotteet
Haluatko viedä ilmailuharrastuksesi pidemmälle tämän artikkelin jälkeen? Tutustu lentokoneiden ystäville tarkoitettuihin kokoelmiimme, joista löydät esineitä esiteltäväksi, lahjaksi tai otettavaksi mukaan minne tahansa.
Paljon melua useiden tonnien irrottamiseksi maasta
Jos lentokoneet pitävät niin kovaa ääntä nousukiidossa, se johtuu ennen kaikkea siitä, että niiden on saatava aikaan jotain poikkeuksellista hyvin lyhyessä ajassa.
Kymmenien tai satojen tonnien painoisen koneen on kiihdytettävä riittävästi, jotta sen siivet alkavat kantaa sitä. Tämän saavuttamiseksi moottorit imevät ja kiihdyttävät valtavan määrän ilmaa.
Nousukiidon ääni on siis työntövoiman ääni, mutta myös pyörien ääni kiitotiellä, ilman ääni siipien ympärillä, laskettujen laippojen ja laskutelineiden ääni.
Kun kone on ilmassa, ääni yleensä vaimenee. Moottorit siirtyvät nousutyöntövoimaan, telineet nousevat, laipat vedetään asteittain sisään ja lentokone etääntyy maasta.
Kun seuraavan kerran kuulet moottoreiden jyrinän täyttävän matkustamon, tiedät mitä on tapahtumassa.
Lentokone ei vain pidä ääntä.
Se kiihdyttää valtavaa ilmamassaa muuttaakseen useiden tonnien koneen laitteeksi, joka kykenee irtoamaan maasta ja nousemaan kohti taivasta.
🎬 Lentokoneen moottorin toiminnan ymmärtäminen
Nousukiidossa kuuluva vaikuttava ääni liittyy suoraan suihkumoottoreiden toimintaan ja niiden siirtämään valtavaan ilmamäärään. Saadaksesi tarkemmin selville, mitä lentokoneen moottorin sisällä tapahtuu, tässä on yksinkertainen ja opettavainen video, joka selittää sen toiminnan jokaisen vaiheen.
FAQ: Lentokoneiden melu nousukiidossa
Miksi moottorit muuttuvat yhtäkkiä äänekkäiksi kiitotiellä?
Lentäjät lisäävät työntövoimaa huomattavasti kiihdyttääkseen lentokoneen nousunopeuteen. Moottorit imevät ja siirtävät silloin paljon enemmän ilmaa, mikä nostaa melutasoa.
Käytetäänkö moottoreita aina maksimiteholla?
Ei. Kun lentokoneen paino, kiitotien pituus ja sääolosuhteet sallivat, lentäjät voivat käyttää ennen nousua laskettua alennettua työntövoimaa.
Miksi ääni vaimenee äkillisesti nousun jälkeen?
Kun lentokone on nousussa, lentäjät vähentävät yleensä nousukiidon työntövoiman nousuun sopivalle tasolle. Tämä vähennys on normaalia eikä tarkoita, että moottorit sammuisivat.
Mikä on se kova ääni, joka kuuluu lentokoneen alla nousun jälkeen?
Se johtuu usein laskutelineiden sisäänvedosta. Pyörät taittuvat, luukut avautuvat ja sulkeutuvat, mikä voi aiheuttaa jyrinää, kolahduksia ja tärinää.
Miksi jotkut nousukiidot tuntuvat äänekkäämmiltä kuin toiset?
Ääni riippuu lentokoneen tyypistä, painosta, käytetystä tehosta, lämpötilasta, tuulesta, kiitotiestä ja matkustamossa olevasta paikasta.
Ovatko suuret lentokoneet aina äänekkäimpiä?
Ei. Nykyaikainen laajarunkokone, jossa on uudet moottorit, voi olla hiljaisempi kuin pienempi mutta vanhempi lentokone. Moottorin suunnittelu merkitsee enemmän kuin pelkkä koneen koko.
Ovatko nykyaikaiset lentokoneet todella hiljaisempia?
Kyllä, yleisesti ottaen. Korkean ohivirtaussuhteen moottorit, akustiset materiaalit ja aerodynaamiset parannukset ovat mahdollistaneet uuden sukupolven lentokoneiden melun merkittävän vähentämisen.
Olisiko sähkölentokone täysin äänetön?
Ei. Vaikka palamista ei olisi, jäljelle jäisi potkureiden tai puhaltimien ääni sekä aerodynaaminen melu, joka syntyy ilmasta rungon, siipien ja laskutelineiden ympärillä.
